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近日，有多位新能源车主反映，自己在购买车险时遭遇了保费大幅上涨甚至被拒保。新能源车保费为何更贵了？对于新能源车保险，“车主喊贵、险企叫亏”的难题如何根治？记者采访了业内人士。
“新能源汽车目前之所以出现投保贵，主要原因是2023年整个车险市场的经营情况比较差。”浙商保险总精算师高云表示，实际上，根据同业间交流的信息，2023年车险新增保单的综合成本率基本超过100%。“这个数据既包括新能源车，也包括燃油车，这意味着车险新单业务已不再挣钱，且新能源车险业务经营状况有可能更加糟糕。”高云说。
新能源车险不挣钱的核心因素是赔付率过高，而赔付率高主要缘于出险率高。“从浙商保险2023年的保单数据看，新能源车的出险率是燃油车的两倍。比如，燃油车的交强险大概是10个点的出险率，新能源车就要到20个点以上。”高云表示，在不考虑其他因素的情况下，新能源车保费至少平均要涨一倍才能将成本和燃油车拉平。
新能源车的出险率为什么高？首先，新能源车起步加速较快，对于一些仍然保留燃油车驾驶习惯的车主来说，出交通事故的概率更大。其次，年轻人的出险率比中年人高得多，而年轻人在新能源车主中占比较高。最后，由于新能源车每公里费用更低，很多登记了家用车用途的新能源车主会跑网约车，但并非按照营运车辆投保，从而保险公司少收很多保费。因此，很多保险公司会额外采购第三方的数据，以行驶里程等指标间接识别新能源车是否用于运营。
除了出险率高，业内还普遍认为新能源车存在维修成本昂贵的特点，而这与新技术（如智能座舱和智能驾驶）应用密集、配件供应链不成熟、维修方案不透明等因素有关。不过，目前这一情况可能已经有所改善。有来自车企保险部门的业内人士表示，从售后维修数据看，电池维修金额占比并不高。高云告诉记者：“从我们公司的数据看，出险后，客户索赔的案均赔款与燃油车差别不大，但过高的出险率导致新能源车险价格高企。”
因为在新能源车险定价过程中需要考虑的风险因素多于燃油车，因此造成新能源车险保费价格高于同价位的燃油车。“即便如此，由于车险定价系数存在上限，部分车险价格即使达到‘限高价’，保险公司依然亏损。”慕尼黑再保险中国创新研发中心新能源车和智慧交通行业负责人刘丹表示，从商业角度来看，保险公司不得不拒保部分业务。
“监管对于新能源车基准保费有严格的限制，车险价格能够上调的幅度，远远不能覆盖新能源车出险率上升的幅度，基本上是赔本买卖。所以大部分中小保险公司对于这项业务既爱又恨，做或不做都很痛苦。”高云说。
刘丹认为，要解决此问题，就需要加强跨行业交流与合作。从车辆设计角度上看，车企需加强车辆可维修性和易维修性，以便于事故维修中降低维修成本，并降低新能源车辆的零整比。从车辆智能角度上看，多方应加速推动智能驾驶技术的落地，降低重大事故的发生率，提升道路交通安全水平。“只有有效降低新能源汽车整体的事故率和维修成本，才能从根本上解决保费上涨、车险拒保的问题。”刘丹表示。
近期，监管部门多次针对新能源车险成本及价格高企问题发文，涉及整顿行业费率、要求不得“一刀切”拒保等。例如，2023年9月份，国家金融监督管理总局下发《关于加强车险费用管理的通知》，要求全面加强车险费用内部管理，持续健全商业车险费率市场化形成机制，全面加强商业车险费用管控的“报行合一”。2024年1月份，国家金融监督管理总局下发《关于切实做好新能源车险承保工作的通知》，要求交强险不得拒保，商业险愿保尽保；不得在系统管控、核保政策等方面对特定新能源车型采取“一刀切”等不合理的限制承保措施，调整对新能源车险设置的不合理考核目标。业内人士认为，在当前形势下，大型险企应体现更多的责任和担当，暂时牺牲部分利润来承保新能源车。不过，从行业长期发展来看，“车主喊贵、险企叫亏”的难题更需要寻求长久之计、根治之法。
“目前，所有新能源车险的产品责任、承保可浮动的价格范围都是一样的。”高云说。2021年底，为满足新能源汽车消费者的保险保障需求，中国保险行业协会发布了《中国保险行业协会新能源汽车商业保险示范条款（试行）》。此后，所有保险公司开发的新能源车险，险种和费率等条款都须在这个示范条款内运行。
随着我国新能源汽车迅速发展，刚刚起步探索的保险产品逐渐暴露出新的问题，僵硬的示范条款逐渐难以满足消费者多种多样的风险保障需求。多位业内人士表示，希望监管部门在新能源车险领域有针对性地进行一些创新探索，进一步提高市场活力，丰富供给侧，提升客户体验感，助力车险进入一个崭新的发展阶段。
“创新有很多维度。比如，在保障责任的条款上，可以允许保险公司自行设定保险保障范围；在收费模式上，可以开发UBI车险（基于驾驶行为定价的保险），按照里程收费。保险企业下大力度着手创新，根据客户需求倒逼行业发展，把新能源车投保贵的问题通过市场机制加以解决，用心做产品，以品质吸引客户，从而推动保险行业高质量发展。”高云说。
新能源汽车天然拥有丰富的驾驶行为数据，而大量的数据恰恰是保险公司实现精准定价的重要因素。因此，新能源车险理论上本应享有数据丰富的先天优势，然而事实却是，保险公司难以获得新能源车驾驶行为数据。业内人士期待，从政策层面推动驾驶行为数据商用化，或通过其他方式将数据资源充分地运用起来，解决当前新能源车定价矛盾突出的问题。
瑞士再保险中国原总裁陈东辉认为，把家庭自用车和网约车的车险完全分开，让保费与风险对应，按照不同的业务监管，是解决新能源车险经营困境的必由之路。如果忽视家用和营运的差异，统一按照目前的产品费率不允许涨价，不仅无法解决新能源车险的经营困境，还会显著加大真正的家庭自用车车主的保费负担，因为他们也要分担网约车不充足的保费。
“现在过高的出险率就是由于网约车占比高所带来的。在新能源车主度过对驾驶电动汽车的不适应期之后，家庭自用新能源车的出险率会明显下降。而案均赔款高主要是因为新能源汽车车龄短、车价高、配件贵。值得注意的是，碰撞易损件在理赔成本中占比较高，其赔付成本超过电池，这种局面也是网约车出险率占比高推动的。随着零配件价格和修理的配套规范逐步成熟，家庭自用新能源车的案均赔款也将随之下降。”陈东辉表示。
“理想状态是按照驾驶里程、驾驶行为收费，彻底区分家用和营运车辆，但会造成网约车司机保费过高负担不起。”陈东辉认为，目前形势下，彻底放开新能源车自主定价系数还不具备相应条件。但可以在适度放开新能源车自主定价系数的基础上，探索鼓励网约车平台公司与网约车车主共同承担车险保费，让平台为签约的网约车提供超出家庭自用车保费的部分，作为网约车运营的必需条件。这样既解决了保费充足度问题，也确保了保费不完全由网约车司机全额负担。
好消息是，新能源车企看中了新能源车险巨大的发展潜力，开始出现入局保险行业的趋势。2023年11月份，比亚迪财险获得国家金融监督管理总局批复，同意新增“机动车保险”业务，包括机动车交通事故责任强制保险和机动车商业保险；宝马（中国）保险经纪有限公司也获批经营保险经纪业务。
近年来，国内车企纷纷跨界参与保险业务，蔚来、理想、小鹏、零跑、比亚迪等车企都成立了自己的保险经纪或代理公司。从国际上看，在市场上最早推广UBI车险的特斯拉，也仍处于努力探索和磨合的阶段。据悉，2023年前9个月，特斯拉保险亏损1600万美元；与此同时，特斯拉车主保费降低了三成左右。
对此，陈东辉认为，监管部门可以给头部车企一个“监管沙箱”，推动车企、险企大胆探索对新能源车险的创新迭代。例如：全数字化车险、全流程上门服务代替现金赔付、按照驾驶行为收费的绿色车险、纯直销的车险、增值服务的产品化等。“在这些方面的尝试，有可能让新能源车险的创新走在世界前列，与我国新能源车在世界上的地位相匹配；也有可能彻底改变车险的客户体验，从而改变消费者对新能源车险的负面印象。”陈东辉说。
“车企入局保险，并非一朝一夕就能够建立起保险运营的完整能力。”刘丹表示，车险运营是一项复杂的系统工程，尽管车企天然拥有车辆设计参数、车辆运行数据、客户触点等优势，但新能源车险涉及产品设计、定价、销售、客户运营、理赔、风控等专业领域。这需要车企对车险在汽车客户生命周期中的作用有“保险是提升用户黏性和售后产值的重要抓手”这一客观认知。
“同样，保险行业也需要进一步支持新能源车险的产品创新，在供给端加强UBI车险、车电分离保险、自动驾驶保险等产品供给。当前，保险行业各方力量都在积极布局新能源车险领域，慕尼黑再保险在中国也设置了专门团队负责出行行业保险创新，从大数据应用、风险定价和再保险角度为保险行业提供解决方案。”刘丹说。（记者杨然）
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